AEROPUERTOS SIN AVIONES Y SIN PASAJEROS

Publicado en Crónica Popular

El aeropuerto de Ciudad Real es una ruina sin apenas pasajeros, se inauguró hace dos años pero apenas tiene uso; Vueling lo abandona este mes y sus gestores están pensando en un cierre temporal. En Murcia, una comunidad en bancarrota, se construye con un aval de 200 millones de euros del gobierno regional, un nuevo aeropuerto internacional privado con lo que en un radio de 80 kilómetros habrá tres aeropuertos, uno de ellos, el internacional de Alicante, recién ampliado. El aeropuerto de Castellón, a mitad de camino entre los de Barcelona y Valencia, es de risa y no sabe aún cómo es un avión. El de Huesca lleva sin vuelos regulares desde el año pasado. El de Lleida no encuentra líneas aéreas que quieran utilizarlo. Y no olvidemos los que funcionan porque la Comunidad Autónoma de turno subvenciona con millones de euros a Ryanair para que mantenga sus vuelos.

Sólo 11 de los 49 aeropuertos públicos españoles presentan beneficios según la cuenta de resultados de 2010, incluyendo los helipuertos de Algeciras y Ceuta. Los datos oficiales muestran que el 77% de los aeropuertos españoles tuvieron pérdidas en el pasado ejercicio. Respecto al tráfico de pasajeros las cifras son igual de preocupantes.

Pese a que el volumen total de viajeros ha crecido ligeramente, hay aeropuertos que han reducido el número de pasajeros de forma significativa. El aeropuerto de Córdoba perdió casi la mitad de sus viajeros en 2010, un 49,3% respecto al año anterior, Salamanca y Badajoz más de un 18%, Murcia-San Javier y Jerez de la Frontera rondan el 17% en pérdidas de viajeros. Estos datos, unidos al contexto mundial de crisis económica, han hecho que las aerolíneas se replanteen su actual estrategia comercial y hayan establecido niveles de rentabilidad más exigentes. Por ello, compañías de bajo coste como Vueling y Ryanair han empezado a retirar sus aviones de varios aeropuertos españoles por su baja rentabilidad. Air Nostrum, la compañía filial de Iberia para vuelos regionales, acaba de suspender sus vuelos desde el aeropuerto de Albacete por falta de pasajeros. Era el último vuelo regular que operaba desde el aeródromo manchego por lo que el aeropuerto de Albacete se queda sin vuelos. Otro más.

Fomentar el turismo requiere de buenas infraestructuras, sí. Pero engañar a los turistas diciéndoles que van a Madrid-Sur, cuando en realidad van a aterrizar en Ciudad Real, en mitad del Campo de Calatrava, no es fomentar, es engañar. Y eso a la larga, se paga. Alguien debería decirles a nuestros gobernantes que en este país cada capital de provincia no puede tener un aeropuerto, ni un campus universitario, esa es otra, el exceso de universidades en España es clamoroso, ni una estación de AVE, ni un Camino de Santiago… os propongo un recorrido por nuestros aeropuertos sin aviones…y sin pasajeros.

El Huesca-Pirineos ha pasado recientemente a engrosar el listado de aeropuertos que se mantienen abiertos pero sin vuelos, sin actividad y con 39 trabajadores que quedarán ociosos durante su jornada laboral. En su terminal se han invertido unos 57 millones de euros de dinero público. En la puerta de entrada, una placa recuerda que aquí es posible viajar sin barreras. La barrera de este aeropuerto es que no hay vuelos, pese a ello, abre cada día con los mismos gastos que si hubiera actividad aérea. La temporal cancelación de la actividad de la aerolínea que movía el mayor número de usuarios, la oscense Pyrenair, a la que el Gobierno de Aragón insufló tres millones de euros desde 2007, sitúa ahora la infraestructura entre los aeropuertos fantasmas.

A la marcha de Pyrenair se ha sumado la de la escuela de pilotos barcelonesa Top Fly, que continúa su actividad en el aeródromo de Sabadell, en Barcelona, tras haber presentado un expediente de regulación de empleo. Top Fly adiestraba en Huesca a una veintena de alumnos chinos. Las instalaciones estaban preparadas para 150 alumnos y sólo tenían 18. Nadie ocupa ya el edificio de la entrada del recinto aeroportuario en el que los chinos iban a clase y pernoctaban.

De los 39 trabajadores, 27 son de Aena, con seis en el servicio de extinción de incendios propio, otros seis en administración, cinco en el handling, cuatro maleteros, tres en operaciones y tres más en el control aéreo. El resto trabaja para Eulen, la subcontrata que cuenta con cuatro personas para la limpieza de las instalaciones, la de los aviones y para seguridad.

En Albacete, una terminal con aspecto de recién inaugurada, parada de taxis sin taxis; parada de autobús sin autobús. Dentro, el mármol del suelo brilla. La cafetería ya no tiene personal, lo sustituyeron hace tiempo por máquinas expendedoras. A veces se ve un operario de mantenimiento. Es un aeropuerto deficitario, con una deuda acumulada que supera los 20 millones de euros y pérdidas anuales superiores a tres millones. Fue inaugurado en 2005 con un coste de siete millones y medio de euros para 2.200 metros cuadrados construidos y una media de nueve pasajeros por vuelo. Aquí trabajan también cinco controladores aéreos militares, la base aérea de Los Llanos está al lado. Su sueldo no llega al de sus colegas civiles y alcanza un tope de 30.000 euros anuales, 20 veces menos que los otros. Dolidos por ello, ya han solicitado homologar su título.

La terminal del aeropuerto de Salamanca tiene un aspecto fantasmagórico. Nada que ver con el ajetreo que tuvo cuando en 2005 la inauguró para la Cumbre Iberoamericana el ex ministro Jesús Caldera. Costó siete millones de euros. Los 3.500 metros cuadrados de sus instalaciones podrían recibir 400 pasajeros por hora pero apenas recibe 30 diarios. La deuda acumulada de este aeropuerto es de más de 35 millones de euros, y se le sigue inyectando dinero. A pesar de los datos, este año se invertirán allí otros tres millones de euros. Un dato más para la desesperanza, que explica lo mal que se administra el dinero público en nuestro país: por cada billete de avión vendido en Castilla y León, el Estado subvenciona 40 euros.

Una carretera angosta lleva al aeropuerto de Alguaire, a 15 kilómetros de Lleida, construido por el Gobierno tripartito con una inversión de 104 millones de euros. El primer aeropuerto gestionado íntegramente por la Generalitat es hoy, con sólo dos rutas, el más reciente aeropuerto fantasma. La última mala noticia se la dio Vueling al anunciar su marcha definitiva en marzo, por la reducción de las subvenciones del Gobierno catalán, 1,9 millones de euros en 2010. Antes de eso, destinos como Madrid o Vigo desaparecieron pocos meses después de su estreno. Las siguientes rutas canceladas por ruinosas fueron Barcelona y París. El aeropuerto fue inaugurado el 5 de febrero de 2010. Está en medio de la nada más absoluta. En el exterior un cartel vertical recuerda que ésta es una instalación de Aeropuertos de Cataluña.

Pese a que los aviones sólo llegan los fines de semana, el aeropuerto abre cada día. Está en funcionamiento: sistemas, mantenimiento, navegación aérea, igual que Barajas o El Prat. Eso supone un coste idéntico al de si hubiera aeronaves, pero sin los ingresos de las tasas. Durante el primer mes de funcionamiento de sus instalaciones, apenas tres personas utilizaron el autobús entre Barcelona y el aeropuerto. El servicio continúa pero, en la práctica, casi todos los viajes previstos se anulan al no haber usuarios. Cuatro mostradores de facturación desiertos, tras ellos dos pantallas apagadas. No hay coches que alquilar, no hay sonido, ni hilo musical. En la cafetería, 20 mesas vacías ante una cristalera que muestra el desolado estacionamiento de las aeronaves. El despilfarro está consumado, Lleida costó 104 millones de euros.

Central Ciudad Real, ¿Necesidad o especulación?

Vueling ha anunciado que dejará de operar en el Aeropuerto Central Ciudad Real a partir del 29 de octubre por problemas de rentabilidad. Es la última aerolínea que desarrolla su actividad en esta infraestructura privada con apenas dos años de vida. Las dos compañías con las que el aeropuerto comenzó a operar los primeros meses, Air Nostrum y Air Berlín, abandonaron el aeropuerto meses antes.

CR aeropuertos, la empresa que lo gestiona, fue presentada a concurso de acreedores el año pasado, aunque la sentencia está recurrida. El aeropuerto nació con un presupuesto de 210 millones de euros para su construcción pero las cifras reales apuntan a 450 millones invertidos. Sus dimensiones son apoteósicas: cuenta con una de las pistas más grandes de Europa, de 4 kilómetros de recorrido. Sin embargo, su actividad no corresponde a su capacidad. Si en 2009 el aeropuerto transportó un total de 53.557 pasajeros, en lo que llevamos de 2011 no ha llegado a los 12.000 viajeros.

Aunque es un aeropuerto de gestión privada, Caja Castilla-La Mancha, intervenida en 2009 por el Banco de España, fue su principal fuente de financiación y a él debe la intervención. Además, el aeropuerto consiguió las licencias de AENA, de la agencia estatal de seguridad aérea, del Ministerio de Medio Ambiente y de la legislación europea y fue declarado por Fomento de Interés general del Estado, lo que le acreditaba para dar un servicio público. Tras la marcha de Vueling y, por tanto, sin previsible servicio, se barajan varias soluciones para el: subvencionar la llegada de nuevas compañías aéreas, cerrarlo, venderlo o expropiarlo.

Castellón, el aeropuerto del “abuelito” Fabra

Otro caso similar es el aeropuerto de Castellón, inaugurado en marzo de 2011 por Carlos Fabra, respaldado por el entonces presidente de la Generalitat Francisco Camps, dos meses antes de las elecciones municipales y autonómicas. A día de hoy, cuatro meses después, todavía no pueden operar aviones en él. Se inauguró en marzo y Juan García Salas, director de la empresa gestora Aeracas, entregó la documentación solicitando oficialmente la licencia el pasado 1 de julio a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Confían en que la licencia llegue en 6 meses y el aeropuerto esté operativo para la campaña de verano de 2012.

Aunque no tenga aviones, ni pasajeros, lo que sí tiene este aeropuerto son contratos adjudicados desde marzo. Las instalaciones cuentan con servicios eléctricos por 325.570 €, sistemas de seguridad por 614.782,74 €, para la cesión de uso de mono postes publicitarios por 29.462,03 € e incluso, un contrato cerrado para construir una estatua de bronce, por supuesto de Carlos Fabra, que adorne la entrada al aeropuerto, con un presupuesto de 300.000 € sin incluir los impuestos.

También tiene salarios a su cargo. El director general de la empresa pública Aeropuerto de Castellón tiene una remuneración anual que supera el sueldo del presidente de la Generalitat, Alberto Fabra. Tal y como consta en las cuentas anuales publicadas recientemente por el Gobierno valenciano, Juan García Salas recibió durante el ejercicio 2010 un total de 84.200 euros brutos, pero si se añaden los costes a la seguridad social, el director general le cuesta a Aerocas 108.634,20 €. Alberto Fabra percibe un salario de 67.615,90 € brutos al año.

El coste global del personal laboral está por debajo de lo autorizado presumen en la Generalitat. Los siete puestos, incluido el de alta dirección, tienen un autorizado de 405.284 euros. En total el aeropuerto ha pagado 382.215,66, por lo que no se ha superado la masa salarial autorizada. Eso sí, el director general de Aerocas lleva años percibiendo un suplemento por la vigilancia de las obras que coincide con el importe de su retribución fija.

Teniendo ya dos aeropuertos sin aviones, en Castilla La Mancha al menos no hemos aprendido nada. A principios de 2011, el gobierno regional enviaba a Fomento el plan director para la ampliación del aeródromo de Casarrubios del Monte (Toledo), con el fin de obtener la reserva del espacio aéreo para comenzar a trabajar en el desarrollo del proyecto. Podría ser el tercer aeropuerto sin aviones y sin pasajeros en nuestra comunidad autónoma.

Para mejor ocasión dejamos los otros aeropuertos: pistas y helipuertos de uso exclusivo, salvo catástrofe, en fincas privadas, empleadas en el boyante negocio de la caza para familias tan reconocidas como los Botín, los Albertos, las Koplowitz, los duques de Baviera…